El pasado miércoles, un reportero de 14ymedio mandó una foto que acababa de captar en la avenida del Puerto, en La Habana: un camello recogía pasajeros en un recorrido que lo llevaba a La Palma, un barrio de la periferia. Era una prueba más de que la escasez del combustible estaba creando una crisis del transporte similar a la que se vivió en los años 90, durante el Período Especial, y que empezó incluso antes del final del subsidio soviético.

En 1988, el ingeniero cubano Jorge Hernández Fonseca y sus colegas de la Oficina Nacional de Diseño Industrial propusieron a las autoridades una idea para acabar con la crisis del transporte en La Habana. El vehículo, de fabricación local, tendría capacidad para acarrear más de 300 personas en cada viaje. Pocos años después, el "invento" se había convertido en el símbolo de toda una época de supervivencia y no había parada de autobús en la que no se aguardara, a menudo con desesperación, su llegada.

"La idea era que la Isla tuviera una especie de 'metro' sobre las calles", cuenta a 14ymedio Hernández Fonseca, exiliado en Miami. El "inventor del camello" califica como "cíclico" el colapso del transporte público en la capital y en las principales ciudades de la Isla desde el triunfo de la Revolución. El retorno del "metrobús" que nunca fue tal, sino dos o tres guaguas ensambladas con un tráiler sobre un chasis de 18 ruedas y con dos "jorobas" en el techo, no es ninguna sorpresa.

El "inventor del camello" califica como "cíclico" el colapso del transporte público en la capital y en las principales ciudades de la Isla desde el triunfo de la Revolución

"Creo que es lo más sensato para paliar rápidamente la crisis", opina el ingeniero, aunque duda de que el país esté en condiciones para fabricar nuevos autobuses con las características que tenían los camellos. Los que circularon durante el Período Especial fueron hechos por "las empresas de transporte de carga y el Ejército". Además, afirma, tenía la capacidad de ahorrar combustible por la gran cantidad de pasajeros que podía recoger en un solo viaje.

Hernández Fonseca, que había viajado por varias capitales del mundo, comprendió que en la Cuba de los 90, tras la caída de la Unión Soviética, no había manera de sostener una red subterránea de transporte. Un ómnibus con ciertas características calcadas de los metros era la única opción. "Todo el que ha usado un metro sabe que se jerarquiza el factor del transporte masivo sobre el confort. Hay que recordar el contexto en que surgieron los primeros metrobuses: el Período Especial".

La crisis de combustible que experimenta ahora la Isla, reflexiona, es una "repetición" de aquella época. Muchos cubanos, sin embargo, creyeron haber superado el tiempo en que los camellos eran la única opción para arribar al centro de trabajo o moverse en la ciudad. Hoy, los pocos que circulan por La Habana –en calidad de "arrendados", según el letrero que lucen– traen consigo el mal sabor de la debacle económica de los 90.

Las críticas al camello no solo van dirigidas a los malos recuerdos que trae a la mayoría de los cubanos al asociarlo con la crisis sino también lo caluroso que resulta su interior dado los muchos pasajeros que transporta y las pequeñas ventanas con las que cuenta. Las sacudidas que provoca en las viviendas ubicadas en las avenidas por donde circula también se suman a sus defectos.

"Los cubanos tienen más críticas que halagos sobre el camello", reconoce Hernández Fonseca, que afirma no ser ajeno a la incomodidad del vehículo, pero hay que entender que "no existía otra alternativa" en aquel momento, dice. Como está la situación, no considera que sea cosa del pasado ni lo ve formando parte de un futuro museo del transporte cubano.

14 Y MEDIO